Repensar la ciudad latinoamericana: Quito y el desafío de un nuevo modelo metropolitano

Repensar la Ciudad: Quito y el Desafío de un Nuevo Modelo Metropolitano

A lo largo de los últimos cinco siglos, las ciudades latinoamericanas han evolucionado siguiendo patrones profundamente arraigados en la historia colonial. Estos patrones siguen definiendo cómo se distribuye el poder, la riqueza y las oportunidades en el territorio, y el impacto que esto tiene en sus habitantes. Desde las estrictas Leyes de Indias hasta la fragmentación neoliberal del siglo XXI, el continente ha heredado una estructura urbana que perpetúa las desigualdades de manera casi sistémica. Y, sin embargo, pocas veces se cuestiona el origen de este modelo de ciudad que sigue afectando la calidad de vida de las personas.

La estructura física y social de las urbes latinoamericanas, desde su fundación en el siglo XVI, estuvo fuertemente influenciada por las Leyes de Indias. Los colonizadores españoles siguieron rigurosamente estas normas al diseñar y planificar sus nuevas ciudades en América, dictando tanto la forma física del asentamiento como el tipo de sociedad (división de clases) que debía formarse.

Aunque las Leyes de Indias desaconsejaban fundar ciudades en lugares de gran altitud debido a la topografía irregular, Quito fue una excepción. Se ubica a 2.800 metros sobre el nivel del mar, extendida a lo largo de una pendiente al pie del volcán Pichincha. Con el tiempo, la ciudad capital aprovechó esta condición geográfica, desarrollándose en un eje lineal norte-sur, siguiendo el valle andino.

La capital de Ecuador fue designada Patrimonio Cultural de la Humanidad por la UNESCO, especialmente por la importancia arquitectónica y urbanística de su centro histórico. A pesar de haber sufrido un fuerte terremoto en 1917, sigue siendo uno de los centros históricos más extensos y mejor conservados de la región.

La Herencia Invisible de la Colonia

Para poner en contexto, los españoles fundaban ciudades cerca del agua (como Guayaquil, Lima y Buenos Aires) o en zonas de montaña a lo largo de la Cordillera de los Andes (como Bogotá, La Paz y Quito).

El patrón urbano principal, dictado por las Leyes de Indias, consistía en una plaza central, rodeada por una catedral y edificios con funciones políticas, como el cabildo. Las viviendas de las élites se ubicaban muy cerca de la plaza, mientras que los estratos pobres —en especial los pueblos indígenas— se establecían en las periferias. El modelo era claro: cuanto más cerca de la plaza vivía una persona, más alta era su posición social.

Ese patrón —la distancia al centro como indicador de estatus— se repitió en toda la región. Con el paso del tiempo y la modernidad, nuevos ejes urbanos (como las zonas financieras, los distritos comerciales o las avenidas exclusivas) reemplazaron a la Plaza Mayor como el principal espacio simbólico de poder. Sin embargo, la lógica se mantuvo intacta: la ciudad se ha consolidado como el principal catalizador de la desigualdad espacial. A cada estrato socioeconómico se le asigna su lugar según su capacidad económica. Esto determina la calidad de los servicios públicos a los que se accede, el tipo de tenencia de vivienda (formal o informal) e, incluso, la capacidad de influir en las decisiones de la urbe.

Desde inicios del siglo XX, Quito comenzó a dejar atrás el modelo impuesto desde la colonia y su morfología cambió drásticamente. El centro histórico dejó de ser el espacio residencial privilegiado, y las élites se desplazaron hacia el norte, primero al barrio La Mariscal Sucre y luego hacia la Avenida Amazonas y a lo largo del barrio de la Gonzalez Suarez. La expansión urbana dejó de ser concéntrica y su desarrollo se consolidó de forma lineal a lo largo de los principales corredores viales .

Nuevas Formas de Ocupar el Territorio: La ciudad al servicio del vehículo privado

A partir de los años 70 y 80, Quito experimentó un proceso que hoy se repite en casi todas las ciudades latinoamericanas: la consolidación de nuevas centralidades y la creación de suburbios exclusivos en las periferias. Esto generó un auge de las urbanizaciones cerradas, que siguieron el modelo de los gated communities de Estados Unidos, pero adaptados al contexto local.

Donde tradicionalmente existieron haciendas dedicadas a la agricultura y ganadería o fincas de reposo, a partir de la década de 1980, estos suelos rurales iniciaron procesos de suburbanización, en especial en el Valle de los Chillos y el Valle de Tumbaco, separados principalmente por el cerro Ilaló.

El boom de desarrollo en las periferias de Quito comenzó a principios de 1990 en ambos valles. Cada uno inició procesos de urbanización y desarrollo guiados principalmente por la dinámica del mercado inmobiliario. Sin embargo, las consecuencias y externalidades de esta forma de ocupar el territorio son muy parecidas. En ese sentido, vale la pena analizar el caso del desarrollo del Valle de Tumbaco.

El Eje Tumbaco: Una Ciudad Paralela

El boom inmobiliario que ha experimentado el Valle de Tumbaco en los últimos 30 años es un claro ejemplo para identificar las principales características de esta nueva forma de ocupar el territorio y su impacto en las dinámicas urbanas. Esta expansión se ha concentrado principalmente en lo que se podría denominar el eje Cumbayá-Tumbaco-Puembo-Pifo.

Este eje de desarrollo, con sus diferentes centralidades a las afueras de Quito, ejemplifica una nueva forma de habitar y vivir la ciudad, cuyas características principales son:

·       Alta dependencia del vehículo privado para realizar cualquier actividad diaria.

·       El transporte público, la bicicleta o caminar pasan a segundo plano.

·       Escasez de espacio público y calles poco caminables.

·       Bajas densidades, usos de suelo homogéneos y barrios desconectados.

·       Predominio de los conjuntos cerrados y la autosegregación.

Tomando como ejemplo el Valle de Tumbaco (ya que en el Valle de los Chillos se ha dado un fenómeno parecido, pero con otras características), lo que antes era una zona rural se transformó a partir de los años 2000 en uno de las  prinicipale polos de desarrollo económico y social. Este enclave está conectado con la ciudad por túneles y autopistas, y dotado de servicios de alta calidad: universidades y colegios privados, centros comerciales, hospitales privados, restaurantes, country clubs y complejos deportivos. Estos servicios, accesibles principalmente para un sector exclusivo de la población, en su mayoría solo son accesibles con vehículo privado.

Uno de los principales catalizadores de este desarrollo, que consolidó la zona como el principal atractor de población e inversión, fue la llegada del nuevo Aeropuerto Internacional Mariscal Sucre a Tababela en 2013. De igual impacto, fue la construcción de la Ruta Viva, la autopista rápida que lo conecta el aeropuerto internacional con Quito.

Esta vía, incluso más que el aeropuerto en sí, contribuyó notablemente a la expansión de la ciudad, facilitando el acceso a todo este eje de desarrollo y catalizando la consolidación de una gran cantidad de proyectos inmobiliarios en los últimos 15 años.

Lo significativo de este nuevo patrón de desarrollo no es solo la expansión física y de baja densidad, sino la separación funcional: El eje Cumbayá-Tumbaco-Puembo-Pifo dejó hace mucho tiempo de ser un "suburbio dormitorio". Funciona como una ciudad paralela a Quito, conectada por vías rápidas y casi autosuficiente en la oferta de servicios privados de salud, educación, entretenimiento y esparcimiento. Sin embargo, Quito todavía concentra gran cantidad de las fuentes de empleo, lo que causa una de las principales externalidades negativas: el tráfico en las mañanas y tardes, tanto para quienes se dirigen a sus trabajos en Quito como para los estudiantes del valle.

Quito necesita un nuevo imaginario urbano

La historia urbana de Quito muestra que las ciudades son producto de decisiones acumuladas: de políticas públicas, sí, pero también de inversiones privadas, intereses económicos, regulaciones laxas, expectativas culturales e incluso aspiraciones personales de movilidad social.

Si las decisiones no cambian, el modelo tampoco cambia.

Por eso, la verdadera tarea hoy no es solo construir infraestructura o corregir déficits urbanos. La tarea es repensar el modelo latinoamericano de ciudad. Dejar atrás la idea de que la metrópoli es una colección de enclaves desconectados. Abandonar la falsa noción de que el progreso urbano se mide por la capacidad de crear espacios exclusivos. Y reconocer que la calidad de vida metropolitana depende de la cohesión territorial, no de la fragmentación.

Quito —como Bogotá, Lima, Santiago o Ciudad de México— está en un punto de inflexión. Puede profundizar el modelo que ya conocemos, o puede empezar a construir uno nuevo: uno que reconozca la diversidad, pero que no la convierta en desigualdad espacial; uno que valore la historia sin replicar sus jerarquías; uno que articule múltiples centralidades sin transformarlas en fronteras sociales.

El llamado urgente

La ciudad latinoamericana no está condenada a repetir su historia. Pero sí está condicionada por ella. Cambiar el rumbo exige algo más que políticas urbanas: exige reconocer que cada decisión —pública o privada— moldea el territorio del futuro.

Este es el momento de preguntarse:

¿Qué tipo de ciudad queremos construir para el próximo siglo?

La respuesta no puede seguir siendo la de siempre.

Es hora de repensar el modelo urbano latinoamericano, cuestionar sus supuestos, confrontar sus desigualdades y construir metrópolis donde el acceso, la movilidad, el espacio público y las oportunidades no dependan del código postal.

Porque al final, las ciudades no son inevitables.

Son decisiones acumuladas.

Y todavía estamos a tiempo de elegir distinto.